Unfallursache des Canberra-Crashs in der militärischen Luftfahrt war menschliches Versagen

Die Canberra, einst auch „Königin der Lüfte“ genannt, stand im Ruf, eine gut zu fliegende Maschine zu sein. Und doch hatte sie so ihre Eigenschaften. Durch die Anordnung der riesigen Triebwerke in der Mitte der Tragflächen ließ sich das Flugzeug bei „asymetrischen“ Flug und niedriger Geschwindigkeit nur schwer unter Kontrolle bringen, denn sobald eines der beiden Triebwerke zu wenig Schub produzierte, verlor das große Ruder aufgrund der niedrigen Geschwindigkeit seine Wirksamkeit. Es war und ist immer kritisch, wenn Triebwerke in der Platzrunde ausfallen; – schon oft hatte dies zu fatalen Folgen geführt. Auf dem Rückflug von einer kurzen Verlegung hatte eine Canberra-Crew von der Nummer 100 Squadron allen Grund zur Zufriedenheit.

Der Canberra-Crash. Foto: British-Aviation Museum

Es war an einem schönen Sommertag, die Ablösung stand kurz bevor und der Überführungsflug zum Heimatstandort stellte keine besonderen Anforderungen dar. Die Canberra wurde im Einsatz normalerweise von zwei Piloten geflogen. Doch bei diesem Flug befand sich jedoch eine zweite Crew mit an Bord, die ebenfalls auf dem Weg „nach Haus“ war. Die Atmosphäre war entspannt, und für den Piloten war klar, dass er den Anflug mit „Break“ ausführen musste, um seine Kollegen zu zeigen, was er so alles konnte. Der Anflug mit „Break“ ist ein Standardverfahren, bei dem der Pilot in 500 Fuß Höhe über die Landebahn zieht und dann mit einer harten Kurve in die Platzrunde einfliegt.

Dazu zieht der Pilot das Flugzeug in einer engen 180-Grad-Steigflugkurve in den Gegenanflug, wobei bewusst Geschwindigkeit in Flughöhe umgesetzt wird. Bei Windstille wird der „Break“ ungefähr in der Mitte der Landebahn angesetzt. Jedoch in diesem Fall „breakte“ der Pilot schon nach dem Überfliegen eines Drittels der Landebahn und zog die Maschine in eine sehr enge Platzrunde, sodass er im Gegenanflug viel zu nahe an die Landebahn ausrollte. Aus diesem Grunde war er noch viel zu hoch, als er in den Endanflug drehte. Er fuhr die Klappen voll aus und senkte die Triebwerksleistung auf Leerlauf, wodurch das Flugzeug sehr schnell an Höhe verlor.

Als er bei einer Höhe von etwa 150 Fuß und eine halbe Minute vor der Landung im Endanflug ausrollte, bemerkte der Pilot, dass die VASI, – visuelle Gleitweganzeige am Landebahnanflug -, rot über rot anzeigte: Sein Anflug war viel zu tief. Daraufhin erhöhte er die Leistung der Triebwerke, um das Sinken der Maschine zu verlangsamen. Doch die Triebwerke reagierten ungleichmäßig, das Flugzeug rollte hin und her und verlor dabei ständig an Höhe. Davon völlig überrascht nahm der Pilot beide Leistungshebel wieder zurück und versuchte, die rechte Tragfläche wieder anzuheben, was ihm jedoch nicht mehr gelang – sie berührte den Boden. Beim Aufschlagen entstand ein kurzes Feuer, dann brach die Nase der Canberra ab. Zwei Besatzungsmitglieder wurden aus der Maschine geschleudert, die anderen beiden kletterten aus dem Flugzeug, die, nachdem sie 150 Yards die Landebahn entlang gerutscht war, schließlich zum Stehen gekommen war. Wie durch ein Wunder hatten alle vier das Unglück überlebt.

Und das Fazit aus dem Unfall: Aus dem Wunsch heraus, seinen Kollegen mit einer Sondereinlage zu imponieren, wurde der Pilot leichtsinnig. Er überschätzte nicht nur sein Können, sondern auch die Manövrierbarkeit seines Flugzeuges. Seine drei entscheidenden Fehler:

1. Er „breakte“ den Anflug zu früh und zog die Kurve zu eng. Die Platzrunde wurde so zu eng, und er lag in der Folge im Endanflug zu hoch.
2. Die Einstellung auf Leerlaufleistung und die gleichzeitig ausgefahrenen Klappen bewirkten eine sehr hohe Sinkgeschwindigkeit des Flugzeuges.
3. Der Pilot wählte nicht die minimal erforderliche Triebwerksdrehzahl für einen Landeanflug, weshalb die Triebwerke beim Erhöhen der Leistung ungleichmäßig ansprachen.

Und die Moral von diesem Zwischenfall: Nicht der Mensch allein beherrscht die Maschine, sondern das Fluggerät rächt sich bei dem kleinsten Fehler.

Von Rolf von Ameln

Rolf v. Ameln ist Buchautor, sowie IN-Korrespondent in Deutschland und Spezialist für Themen der Zeitgeschichte. Er schreibt seit 25 Jahren für die Israel-Nachrichten.

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