Sie dienten und dienen der Abschreckung: Nuklearbomber der amerikanischen Luftwaffe

Die damals zur Bombardierung Nazi-Deutschlands von US-Territorium aus gebaute Corvair B-36 bewährte sich in der Nachkriegszeit wegen ihrer großen Reichweite als ein ausgezeichnetes Instrument zur Abschreckung. Wer selbst Bomber flog, entwarf oder an der Konstruktion beteiligt war, erlebte die Jahre nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges als eine glanzvolle Periode mit einer in der Geschichte einmaligen Fülle von Innovationen. Seltsame Maschinen schwangen sich von Muroc aus in die Luft und tummelten sich über der kalifornischen Wüste. Noch ausgefallenere Entwürfe nahmen auf den Reißbrettern der amerikanischen Flugzeugbaugiganten Gestalt an, deren im Verlauf der Kriegsrüstung errichtete Werkshallen leer standen.

Convair B-36 „Peacemaker“. Foto: US-Archiv

Die damals im neugebauten D-Ring des Pentagon-Gebäudekomplexes mit der Planung der künftigen strategischen US-Bomberkräfte befassten Stabsoffiziere studierten die Pläne für die neue Bombergeneration und grübelten über Antrieb und Form der Tragflächen: Luftschrauben oder Düsenturbinen? Rechteckflächen, Pfeilflügel oder gar ein Nurflügelflugzeug wie beispielsweise eine „Horton“, die man aus Hitlerdeutschland in die USA gebracht hatte? Damals flogen amerikanische Bomberbesatzungen die größte Armada an Militärflugzeugen, die die Welt je gesehen hatte. Tausende Bomber ließen millionenfach Bomben auf Berlin und Tokio herabregnen. Dann änderte urplötzlich eine einzige Bombe die Welt – bis zum heutigen Tag.

Als die Erde unter der gewaltigen Detonation der ersten Atombombe erbebte, welche die japanische Großstadt Hiroshima in einem Inferno dem Erdboden gleichmachte, änderte sich das gesamte politische Bild. Der Krieg gegen Japan fand mit einem Schlag sein Ende, die Amerikaner waren die Sieger; – der damalige Verbündete, die Sowjetunion im fernen Osten, war schwach. Nur die USA besaßen die Bombe und die Macht, die sie verkörperte. Auf dem amerikanischen Kontinent machte sich Entspannung breit. Der Krieg war vorüber und die GI´s wollten nach Hause. Den dauerhaften Frieden vor Augen, ging man voller Optimismus daran, die Kriegsmaschinerie gründlich abzubauen. Innerhalb von Jahresfrist hatte man auch dies bewerkstelligt.

Über den amerikanischen Flugfeldern und Plätzen in Großbritannien, im befreiten Teil Frankreichs und im besetzten Deutschland zwitscherten wieder Spatzen, wo bislang die Motoren der B-17 und der Thunderbolt gedröhnt hatten. Die Schmelzöfen in den USA kochten bald über mit all den B-24 und Mustangs, die man ihnen übergab. Im Jahre 1949 warf dann Russland seine erste Atombombe – Jahre früher, als es die USA erwartet hatten. Es folgte die Revolution in China. Plötzlich sah sich Amerika mit zwei neuen Gegnern konfrontiert – beide Länder weit entfernt und mit einer enormen Flächenausdehnung. Nach dem letzten Krieg wollten sich die Amerikaner auf keinen Fall eine neue Auseinandersetzung aufzwingen lassen.

Mit den Resten ihrer vormals stolzen Bomberflotte konnte man diese Gegner allerdings kaum einschüchtern. Weder zahlenmäßig noch von der Reichweite, Einsatzhöhe und Waffenzuladung waren sie ausreichend. Also benötigte man dringend neue Kampfflugzeuge. Einen beeindruckenderen Bomber als die Corvair B-36 dürfte es kaum je gegeben haben. Die B-36 war so etwas wie das letzte Denkmal des Industriezeitalters. Entworfen wurde sie vor dem Eintritt der USA in den Zweiten Weltkrieg – im Glauben, man könne mit dieser Maschine vom sicheren amerikanischen Territorium aus gegen das von den Nazis besetzte Europa antreten. Bei der B-36 war einfach alles groß: Die Tragflügelfläche betrug 442 Quadratmeter. Acht Tanks speisten die sechs Pratt & Whitney-R-4360-41-Kolbentriebwerke.

Das Flugzeug war mit acht Waffenständen bestückt und hatte vier Bombenschächte. Der Rumpf maß 49,40 Meter in der Länge, und das maximale Gesamtgewicht betrug 185.973 Kilogramm. Überflog eine B-36 ein Haus in geringer Höhe, dann wackelten die Wände. Der Führungsstab des SAC lobte die 16.000 Kilometer Reichweite der B-36 bei jeder Gelegenheit. Damit konnten beliebige Ziele in der Sowjetunion mit den in den 1950-er Jahren entwickelten Wasserstoffbomben erreicht werden. Vor der Entwicklung der Boden-Luft-Raketen (SAM – Surface-to-Air-Missile) wäre die B-36 in großer Höhe, wo der Verbrauch an Treibstoff am günstigsten war, in den sowjetischen Luftraum eingedrungen, hätte sie sich mit ihren fernbedienten 20-mm-Kanonen selbst geschützt und ohne weiteres jedes Ziel bekämpft ob Moskau oder Andyr, – eine Basis der strategischen russischen Luftstreitkräfte in Sibirien.

Tatsächlich war es aber so, dass selbst die neuen sowjetischen Jagdflugzeuge wie die MiG-15 Schwierigkeiten gehabt hätten, eine B-36 abzufangen, solange diese nur hoch genug flog. Einige B-36 reduzierte man zur „Federgewichtsklasse“, indem man die gesamte Abwehrbewaffnung mit Ausnahme der Heckkanonen ausbaute und die 15-köpfige Besatzung auf nur noch neun Mann zurücknahm. Diese Maschinen flogen besonders hoch. Die kleinen Mig Abfangjäger stellte die starke Flächenbelastung aufgrund der sehr geringen Dichte in den oberen Luftschichten vor ernsthafte Manövrierprobleme – ein klarer taktischer Nachteil. Nun wusste man es genau: Höhe war mehr wert als Kanonen.

Die B-36 wurde am 18. November 1948 bei dem schweren Bombergeschwader 11th Bomb Wing auf dem Luftwaffenstützpunkt Carswell Air Force Base in Texas in Dienst gestellt und erreichte im August 1949 die eingeschränkte Einsatzbereitschaft. Planmäßig flogen anschließend elf Geschwader des SAC die B-36 oder RB-36-Aufklärer. Während der gesamten 1950-er Jahre befanden sich ständig mit Atombomben bewaffnete Maschinen des SAC routinemäßig in der Luft, weitere in Alarmbereitschaft am Boden. Dies führte gelegentlich zu gefährlichen Zwischenfällen, so etwa 1958, als eine B-36 eine Wasserstoffbombe über Oklahoma verlor. Glücklicherweise kam es in keinem dieser Fälle zur Detonation.

Die den Globus umspannende Bomberflotte des Strategic Air Command von nicht weniger als 385 B-36 wurde zum schlagkräftigsten Truppenteil. Es gab kaum ein Zweifel daran, dass die B-35 Moskau im Zaum gehalten hat und dem Motto des SAC „Peace is Our Profession“ in jeder Beziehung gerecht geworden ist. Die mächtige B-36, über viele Jahre hinweg Hauptwaffe des SAC, baute noch auf Technologie aus der Zeit des Zweiten Weltkrieges auf. Der zweite für die Einsatzverbände des SAC vorgesehene Bombertyp, die B-50 Superfortress, war jedoch ein Entwurf, der nach dem Krieg vonn der B-29 abgeleitet wurde. Die B-50 sah fast genau so aus wie die B-29, bis auf die externen 2.650-Liter-Zusatztanks unter den Tragflächen und die stärkeren 2.610kW (3.550 PS)- Patt & Whitney-R-4360-35-Wasp-Major-Sternmotoren.

Obwohl im Koreakrieg 1950 bis 1953 ausschließlich B-29 zum Einsatz kamen, war die B-50 noch eine Zeit lang der Hauptbomber des SAC. Das Beladen mit einer Mk-4-Atombombe bedeutete jedoch ein gewisses Handicap für diesen Typ, da die Maschine jedesmal hydraulisch gehoben und der Bug aufgerichtet werden musste, damit die Bombe bei nur 180cm Bodenfreiheit an Bord genommen werden konnte. In den Jahren 1949-51 warfen die B-50 Atombomben im Rahmen der Testprogramme „Saddletree/Gem“ und „On Top“. Die B-50 flog auch kurze Zeit als herkömmlicher Bomber und tat jahrelang Dienst im Unterstützungsprogramm, wie zum Beispiel Ausbildung, Luftbildaufklärung und Versorgung anderer Flugzeuge mit Kraftstoff in der Luft.

Zu einer Zeit jedoch, als offensichtlich war, dass die Zukunft dem zurückgepfeilten Tragwerk gehörte, stellte die US Air Force einen neuen Düsenbomber mit rechtwinklig an den Rumpf montierten Tragflächen in Dienst. Dank ihrer Tauglichkeit für nukleare Bewaffnung und ihrer Reichweite von 4.072 Kilometer qualifizierte sich die B-45 aber als voll einsatzfähiger strategischer Bomber. Sie markierte zudem den Übergang vom Propeller- zum Düsenzeitalter: Während die Zelle – einschließlich der Rechteckflügel – noch stark an ein Propellerflugzeug erinnerte, wies die schlanke Cockpithaube im Stil der Jäger bereits auf das Düsenzeitalter hin. Die B-45 wurde mit zwei Flugzeugführern auf hintereinander angeordneten Sitzen, einem Bombenschützen im Bug und einem Heckschützen besetzt, der das im druckbelüfteten Waffenstand installierte 12.7-mm Zwillingsgeschütz bediente.

In den kommenden Jahren sollte sich jedoch die B-57 Canberra als ein hervorragender taktischer Bomber und Aufklärer beweisen, während mit der B-45 Tornado beim SAC die Zeit der strategischen Langstrecken-Düsenbomber mit ungepfeilten Tragflächen zu Ende ging. Als Bomber diente die B-45 ohnehin nur kurzzeitig. Weitaus bekannter ist sie als RB-45C im Aufklärungseinsatz – teilweise mit britischen Markierungen und Crews. Die Aufklärungsversion wurde auch im Koreakrieg eingesetzt. Immer wieder dachten die Konstrukteure an den Bau eines Nurflügelbombers, und wahrscheinlich hätte das SAC diese auch bekommen, wenn nicht ein Düsenbomber entwickelt worden wäre, der alle neuen Technologien in sich barg und anscheinende störungsfrei flog.

Gebaut hatte dieses Flugzeug ein in jeder Beziehung bestens ausgestatteter Bomberhersteller in den USA, die Firma Boeing in Seattle. Als der XB-47-Stratojet-Prototyp am 12. September 1947 im Boeing-Werk vorgestellt wurde, erkannten die Gäste in der schnittigen Form das Flugzeug der Zukunft. Die zurückgepfeilten Tragflächen waren die praktische Anwendung von Forschungsergebnissen deutscher Wissenschaftler aus den letzten Monaten des Krieges. Das Tandemfahrgestell mit Zwillingsrädern unter der Rumpfmittellinie, eine amerikanische Lösung, hatte sich in langen Testreihen als optimal erwiesen. Und ein damaliger Beobachter merkte an: „Sieht ganz so aus, als gehörte diesem Flugzeug die Zukunft.“ Er hatte wohl recht…

Von Rolf von Ameln

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