Katastrophe am Himmel: Die letzten Minuten einer japanischen Boeing 747

Beim Start der Linienmaschine mit der Flugnummer JA8119 der Japan Air Lines zu seiner letzten Reise herrschte ausgelassene Stimmung. Man schrieb Montag, den 12. August 1985, und es war der Vorabend zu „Bon“, einem drei Tage andauernden Fest – dem zweitwichtigsten im japanischen Kalender gleich nach Neujahr. Überall im Land fanden sich die Familien zu dem fröhlichen Fest zusammen. Um 18:00 Uhr Ortszeit passierten 509 Fluggäste Gate 18 des Haneda-Air-Ports in Tokio. Sie alle waren froh, aus der stickigen, feuchten Luft dieses heißen Sommertages in den klimatisierten Innenraum der riesigen 747SR zu gelangen, einer von Boeing speziell für Inlandsflüge entwickelten Kurzstreckenmaschine.

Die 15-köpfige Besatzung unter Captain Masami Takahama befand sich bereits an Bord. Insgesamt würde dieser Flug 524 Personen in der 543 Menschen fassenden JA8119 nach Osaka befördern, und zwar in einer Höhe von 24.000 Fuß (7.200 Meter) bei einer voraussichtlichen Flugzeit von 54 Minuten. Um 18:12 Uhr hob die 747 ab und stieg langsam auf die zugewiesene Flughöhe 240. Flugkapitän Takahama auf dem rechten Pilotensitz war seit drei Jahren als Flugausbilder tätig; diesmal unterwies er einen Ersten Offizier, der am Ende seiner Ausbildung zum Flugkapitän stand und deshalb auf dem linken Sitz die Rolle des Captains übernahm. Die riesige Maschine stieg weiter und flog in Richtung Südwest über die Bucht von Sagami.

Als die vorgesehene Flughöhe erreicht war, drehte die 747 über der Insel Oshima nach Westen ab. Um 18.24:34 Uhr, beim Anflug auf die Ostküste der Halbinsel Izu, trat beim Übergang in den Horizontalflug ein gravierendes Problem auf. Yumi Ochiai, eine 26jährige JAL-Stewrdess außer Dienst, saß auf dem Mittelsitz in Reihe 56. Sie erinnerte sich: „Da war etwas über mir im Heck. Meine Ohren schmerzten. Die Decke färbte sich weiß. Man hörte keine Explosion. Die Decke über dem hinteren Waschraum brach durch.“ Irgendwo im hinteren Flugzeugrumpf hatte sich ein Bruch ereignet; durch den plötzlichen Druckabfall füllte sich die Kabine mit Nebel. Panik erfasste die Passagiere, Sauerstoffmasken wurden aus der Decke gelassen, und eine automatische Ansage gab beruhigende Anweisungen zu ihrem Gebrauch.

Im Cockpit piepste das Kabinendruck-Warnsignal, stoppte kurz und setzte dann wieder ein. Ein gelbes Licht warnte den Flugoffizier vor dem hydraulischen Druckverlust. Kapitän Takahama ordnete die Einstellung der Notcodierung 7700 auf dem Transponder an und befahl dem Copiloten, mit einer Rechtskurve das Wendemanöver einzuleiten. „Ausgeführt!“ sagte der Copilot: Der Steuerknüppel und die Seitenruderpedale reagierten jedoch nicht mehr. Der Vorfall im Heck hatte anscheinend alle vier Hydraulikleitungen lahm gelegt, denn keines der Kontrollsysteme sprach an. Mit den bewegungsunfähigen Steuerflächen geriet die 747 in eine gleichzeitige Taumel-, Gier- und Rollbewegung – „Dutch Roll“ -, in der Passagierkabine löste das eine neue Welle der Angst aus.

Die knappen Mitteilungen von Kapitäns Takahama an den Tower in Tokio lauteten: „Hydraulik…nichts funktioniert…Maschine außer Kontrolle!“ Um 18:29 Uhr begann Flug JA8119 über der Suruga-Bucht landeinwärts in Richtung Fujiyama nach Norden abzudrehen. Über die Bordsprechanlage meldete ein Flugbegleiter aus dem rückwärtigen Teil dem Flugingenieur im Cockpit, dass der Gepäckraum im Heck aufgebrochen und Tür fünf rechts -„window“ -, also offen sei. Ein blinkendes Warnsignal bestätigte dies. Die Besatzung setzte die Sauerstoffmasken auf und ging daran, das beschädigte Flugzeug noch sicher zur Erde zurückzubringen. Alle Steuer- und Hydrauliksysteme waren funktionsuntüchtig, doch die Triebwerke arbeiteten normal.

Kapitän Takahama gab ständig Anweisungen, während die Piloten vorsichtig mit den vier Triebwerkshebeln jonglierten, um die Flugrichtung unter Kontrolle zu bringen. Langsam drehten sie den Bug auf östlichen Kurs und passierten die Nordseite des Fujiyama. Aber nun war die Geschwindigkeit ein Problem. Um der Maschine etwas Schub zu nehmen, lösten sie die Fahrwerksverriegelungen elektrisch und die Schwerkraft ließ das Fahrwerk ausfahren. Flug JA8119 verlangsamte sich und ging in den Sinkflug über. In etwa 20.000 Fuß (6.000 Meter) Höhe brach Panik aus, als man drei Minuten lang die Kontrolle verlor. Die 747 legte sich scharf in die Kurve und drehte sich über der Stadt Otsuki im Kreis, bevor sie sich mit Kurs nach Osten noch einmal fing.

Wrackteile von Flug JAL8119 am Berg Osutaka. Foto: Archiv/RvAmeln

Um 18:47 Uhr tauchte vor der Cockpit-Scheibe ein neues Problem auf: „Ein Berg“, rief Takahama, „nach rechts steuern, nach oben ziehen!“ Man ging auf vollen Schub. Flug JA8119 verfiel wieder in eine „Dutch-Roll-Bewegung“; die Geschwindigkeit schwankte wild zwischen 100 und 200 km/h. Das Flugzeug setzte seinen beständigen Sinkflug in Richtung auf die Berge fort, während die Besatzung mit dem Notstromaggregat die Landeklappen um fünf Grad senkte. Dies dauerte vier Minuten, doch gekoppelt mit einem zusätzlichen Antriebsschub war es wirkungsvoll. Gegen 18:53 Uhr erreichte die Maschine eine maximale Höhe bei 11.000 Fuß (3.300 Meter), begann dann immer schneller zu sinken, zum Schluss 405 Meter pro Minute.

Kapitän Takahama und seine Crew kämpften noch drei Minuten verzweifelt mit den Klappen und dem Schub, aber um 18.56:20 Uhr ereilte Flug JA8119 sein jähes schreckliches Ende. Die 747 zerschellte in einer Höhe von 143 Meter ungefähr 110 Kilometer nordwestlich von Tokio an der Flanke des Berges Osutaka. Brennende Wrackteile bohrten sich in das abgelegene Bergwaldgebiet und lagen verstreut in den Schluchten. Bei Einbruch der Dunkelheit begann es zu regnen. Helikopter, die wegen des dichten Laubwerks und des abschüssigen Geländes nicht landen konnten, nahmen Erkundungsflüge über dem Gebiet vor, sahen aber keine Überlebenden. Während der Nacht stiegen Feuerwehrmänner von einem am Fuß des Berges eingerichteten Notfallbasislagers auf.

Am nächsten Tag um 09:00 Uhr kamen ihnen von Hubschraubern abgesetzte Fallschirmjäger zu Hilfe. 14 Stunden nach dem Aufprall fand ein Feuerwehrmann die JAL-Stewardess Yumi Ochiai zwischen Wrackteilen eingeklemmt, aber wohlauf. Er staunte noch mehr, als er in den daneben liegenden Trümmern drei weitere Überlebende sah: Frau Hiroko Yoshizaki mit ihrer achtjährigen Tochter Mikiko und die zwölf Jahre alte Keiko Kawakami. Diese vier, die alle in der Mitte von Reihe 56 gesessen hatten, überlebten als einzige den schlimmsten Absturz eines Flugzeuges in der Geschichte der Luftfahrt. Die übrigen 520 Mitreisenden wurden beim Aufprall getötet. Das ganze Grauen dieser letzten nervenaufreibenden 30 Minuten von Flug JAL8119 spiegelt sich in den kurz vor dem Tod hastig niedergeschriebenen ergreifenden Abschiedsbotschaften der Passagiere wieder, die man noch bergen konnte.

Japan war über diese Tragödie tief entsetzt. Der Präsident der JAL, Yasumoto Takagi, übernahm die gesamte Verantwortung für den Absturz und trat zurück. Der für Wartung und Instandhaltung am Flughafen von Haneda zuständige JAL-Manager beging, nach alter japanischer Tradition, sogar Selbstmord. Der übrige JAL-Vorstand und die Kollegen bei Boeing standen vor drei ungelösten Fragen, welche die ganze Flugwelt beunruhigten. Was war mit dem Typ Boeing 747 nicht in Ordnung? Lag der Fehler bei der für die vielen Starts und Landungen im japanischen Inlandsflugverkehr entwickelten Kurzstreckenvariante 747SR? Oder hatte einzig und allein die 747SRJA8119 einen Fehler, der zu dem tragischen Unglück führen musste?

Am Tag nach dem Absturz ergaben sich die ersten Anhaltspunkte, als ein japanischer Zerstörer Teile der Schwanzflosse, der unteren Steuerruder, der Verkleidung des hinteren Flugzeugrumpfs und der Leitungen des Notaggregats aus der Sagami-Bucht fischte. Fast die Hälfte der Schwanzflosse war in der Luft abgebrochen. Im nachhinein bewies dies Kapitän Takahamas großes fliegerisches Können, dass er die Maschine so lange Zeit in der Luft hatte halten können. Der anfängliche Verdacht, dass Tür fünf rechts die Unfallursache war, zerstreute sich, als man sie intakt an der Absturzstelle fand – die Warnlampen hatten wahrscheinlich wegen des vorher aufgetretenen Schadens geblinkt.

Laut JAL-Sicherheitsbericht war jedoch JA8119 im Juni 1978 stark hecklastig in Osaka gelandet und hatte eine Schramme am Heck erlitten. Der hintere Druckrumpfspant, eine wie ein Regenschirm geformte Haube aus einer Aluminium-Legierung am Heckende der Druckausgleichskabine war beschädigt. Ingenieure von Boeing hatten ihn anschließend in Japan repariert. Nach einer einmonatigen Untersuchung gab Boeing gab Boeing offen zu, dass dieser Zwischenfall die Katastrophe verursacht haben könnte. Man hatte eine Verstärkungsplatte mit dem ursprünglichen Rumpfspund vernietet, aber ein winziger, nicht mehr als 0,9mm breiter Spalt war unbemerkt geblieben. Beim Abheben vom Haneda-Flughafen im Augsut war der winzige Spalt aufgebrochen.

Druckluft konnte ausströmen und riss den hinteren Teil des Flugzeugrumpfes, das Leitwerk und die unteren Ruder weg. Dabei wurden die vier durch den Rumpfspunt zur Leitwerksteuerung verlaufenden Hydraulikleitungen durchtrennt, in der Folge ergoss sich Flüssigkeit aus den Leitungen. Dies legte sämtliche Hydrauliksysteme des Flugzeug innerhalb von 30 Sekunden lahm. Obgleich Boeing und JAL keine Haftungsansprüche anerkannten, richteten sie später einen gemeinsamen Hilfsfond ein, der auf der Basis 50/50 zur Entschädigung der Katastrophenopfer beitrug. Nach dem Unfall untersuchte die JAL alle 747 gründlichst und verkündete im Januar des Jahres 1986, man habe bei einigen Maschinen gerissene und gebrochene Verstrebungen am vorderen Rahmen des Rumpfes entdeckt.

Die Position des Cockpits im oberen Teil des Flugzeugrumpfs gibt der 747 ihren birnenförmigen Querschnitt. Man führte die Risse auf Belastungen wegen des Druckausgleichs in der Kabine zurück. Aufgrund dieser Entdeckung erteilten die US-Bundesluftfahrtbehörde und Boeing die weltweite Inspektion der 747-Flotte durchzuführen – zu jener Zeit insgesamt 610 Maschinen bei 69 Fluggesellschaften. Alle Maschinen mit 10.000 bis 14.000 Flügen mussten innerhalb von 50 Landungen durchgecheckt werden, die mit 14.000 oder mehr Flügen innerhalb von 25 Landungen. Andere Fluggesellschaften stellten bald weitere Risse am Bugrahmen ihrer 747 fest. Die Lösung dieses Problems brachte ein detailliertes Flugzeug-Inspektions-Programm, das den Ruf der 747 als eines der zuverlässigsten Flugzeuge der Welt erhalten konnte.

All das war die Folge der Untersuchungen am Wrack der JA8119.

Von Rolf von Ameln

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