Reichs Autobahnen: Die Straßen des Führers

Keine Arbeitsbeschaffungs maßnahmen noch Transportwege für den Angriffskrieg sollten sie sein

Im Jahre 1933 wurde der Bau der Autobahnen als bahnbrechendes Mittel gegen die grassierende Arbeitslosigkeit verkündet. Die von der Nazi-Propaganda angekündigten 300.000 Arbeiter sollten dafür niemals eingesetzt werden, ebenso wenig wie die private Motorisierung des Reiches mittels „Kraft durch Freude-Wagen griff.

Als am 27. September 1933 das Arbeitsamt Frankfurt/Main 720 Arbeitslose aus seiner „Obhut“ entließ, damit sie – ausgestattet mit Arbeitsdrillich und Spaten und begleitet von markigen Reden, Marschmusik und Hakenkreuzfahnen – in Kolonne dorthin marschieren konnten, wo Adolf Hitler feierlich den ersten Spatenstich zum Baubeginn der Reichsautobahnen setzte, um dann eine ganze Kipplore mit Erde zu füllen, galten sie als Vorhut von mindestens 300.000 weiteren, die an den „Straßen des Führers“ Lohn und Brot finden sollten. Im Frühjahr 1934 gingen dann die eigentlichen Arbeiten los. Der Bau der Reichsautobahnen war von Adolf Hitler am 1. Mai 1933 verkündet worden, am „Tag der deutschen Arbeit“. Das Vorhaben sollte ein besonders spektakuläres Mittel zur Beseitigung der Arbeitslosigkeit sein, die freilich zu diesem Zeitpunkt schon ihren Höhepunkt überschritten hatte. Ein Jahr nach dem ersten Spatenstich verkündete der Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen, Fritz Todt, dass nunmehr 75.000 am „gigantischen Werk“ tätig seien – viel weniger als versprochen.

Hitler beim ersten Spatenstich der Reichsautobahn. Foto: Archiv/RvAmeln

Die Zahl von 300.000 wurde nie erreicht: 1936, auf dem Höhepunkt der Beschäftigtenzahlen, waren es knapp 125.000. Unterdessen waren die Facharbeiter durch die militärische Industrialisierungsoffensive des Vierjahresplans so knapp geworden, dass man mit anderen Unternehmen um sie konkurrierte und der Autobahnbau immer stärker mechanisiert werden musste. Gleichwohl erschienen die Reichsautobahnen in Deutschland wie im Ausland als der Effizienzbeweis des neuen Regimes. Das lag an der geschickten propagandistischen Vermarktung: Baustellen wurden nahezu überall im Reich gleichzeitig eröffnet – als sichtbares Zeichen der neuen Tatkraft des Regimes. Sie wurden, ebenso wie die Eröffnungen erster Straßenabschnitte, von feierlichen Zeremonien, groß angelegten Berichten in der Presse, im Rundfunk und in den Wochenschauen begleitet, sodass sich die entsprechenden Bilder wiederholten und verdichteten.

Allerdings waren Tempo und Ergebnisse beim „Bau dieses größten Straßenwesens der Welt“, so O-ton Hitler, tatsächlich beeindruckend: Zu Beginn des Jahres 1935 befanden sich über 1000 Kilomter im Bau, am 19. Mai 1935 konnte der „Führer“ die Teilstrecke Frankfurt – Darmstadt feierlich dem Verkehr übergeben. Weihnachten 1937 wurde der zweitausendste, Weihnachten 1938 der dreitausendste Kilometer gefeiert, jeweils mit großem Pomp. Mit der Errichtung des „Westwalls“, vollends mit dem Überfall auf Polen verlangsamte sich das Bautempo, bis die Arbeiten 1941/42 ganz eingestellt wurden. Die Bilanz: 3.625 Kilometer Autobahn, weitere 800 als Baustellen. Nicht zu vergessen die zahlreichen Brückenbauten, darunter viele architektonisch spektakuläre Objekte. Als im August 1933 das Netz der Reichsautobahnen der Öffentlichkeit vorgestellt wurde, ging es um 7000 Kilometer, nach dem „Anschluss“ Österreichs wurden die Pläne auf 12.000 Kilometer erweitert.

Im April 1938 setzte Hitler den feierlichen Spatenstich zum Beginn der Autobahn Salzburg – Wien, mit Kriegsbeginn plante man sogar 20.000 Kilometer. Gerade das Tempo der Anfangsphase hatte allseits verblüfft. Indessen ist das nicht so verwunderlich, wenn man bedenkt, dass die Planungen dazu längst in allen Details ausgearbeitet waren, nämlich von der im Jahre 1926 gegründeten Hafraba e.V., der Gesellschaft zum Bau einer Autobahn Hamburg – Frankfurt – Basel. Selbst die Konzeption als flächendeckendes Netz, das die Nazis dann für sich in Anspruch nahmen, war schon vor 1933 vorhanden. Pläne zum Bau von „Nur-Autostraßen“, wie sie zunächst hießen, hat es in Deutschland seit 1909 gegeben, mit der Planung der 1921 eingeweihten Avus in Berlin. 1924 waren in Italien die Autobahnen von Mailand zu den oberitalienischen Seen eingeweiht worden. In Deutschland aber kam man nicht voran, vor allem aufgrund politischer Zuständigkeitsfragen.

Es ist dabei nicht ohne Ironie, dass vor 1933 insbesondere die Nationalsozialisten vehement gegen die „Luxusstraßen für Reiche“ polemisierten. Am 21. Mai 1936 konnte man in „Kölnischen Zeitung“ ein Gespräch „Autostraße – Autobahn“ lesen, in dem definiert wurde, was Autobahn ist: „diese vom Reich gebaute Straße, die erstens nur Kraftfahrzeuge zuläßt und zweitens niemals eine andere Straße in gleicher Ebene kreuzt. Auf diese, auf die Reichsautobahn ist der neue Name beschränkt, für sie ist kein anderer erlaubt. Autobahnen gibt es nur die, welche zum Gesamtgeflecht der Reichsautobahnen gehören.“ Das verweist auf eine weitere Ironie der Autobahngeschichte: Am 6. August 1932 wurden 20 Kilometer der „Nur-Autostraße“ Köln – Bonn dem Verkehr übergeben. Als Kölner Oberbürgermeister und Vorsitzender des Rheinischen Provinzialausschusses für Autostraßen war der spätere Bundeskanzler Konrad Adenauer daran wesentlich beteiligt.

Diese Strecke durfte jedoch nach 1933 nicht mehr als Autobahn bezeichnet werden, weil Autobahnen das alleinige Werk Hitlers, die „Straßen des Führers“ sein sollten. Der Bau der „Straßen des Führers“ war für die unmittelbar davon Betroffenen eher unerfreulich. Auf der einen Seite waren besonders Landwirte von den mit dem Bau einhergehenden Zwangsenteignungen betroffen. Auf der anderen waren die Beschäftigten meist unerfahren, körperlich überfordert und so die Krankenstände entsprechend hoch. Ungefährlich war die Arbeit nicht: Bis 1935 kam auf sechs fertiggestellte Kilometer ein Todesopfer. Vor allem war die Unterbringung und Versorgung oft schlecht bis katastrophal. Nicht selten lagen Fußmärsche von bis zu 16 Kilometern zwischen den meist dürftigen, oft nicht winterfesten Barackenlagern und den Baustellen. So kam es in den ersten Jahren mehrfach zu Protestaktionen und Streiks. Damalige Berichte zeigten, dass die Arbeit mit der Fremdenlegion verglichen oder gar als Zwangsarbeit bezeichnet wurde.

Tatsächliche Zwangsarbeiter wurden seit Sommer 1940 eingesetzt. Hatte Todt noch 1939 den „Einsatz von Juden“ abgelehnt, so mussten bereits Ende 1940 knapp 4000 meist polnische Juden bis zur Einstellung des Baus im Juli 1942 Zwangsarbeit leisten, ebenso 10.000 Kriegsgefangene. Wozu aber wurden diese Autobahnen eigentlich gebaut, wenn nicht einmal die Begründung der Arbeitsbeschaffung stichhaltig war? In seiner Denkschrift vom Dezember 1932 hatte Fritz Todt auch den militärischen Nutzen hervorgehoben. So könne man mithilfe von 100.000 requirierten Fahrzeugen 300.000 Mann binnen zweier Tage von ost nach West verlegen. Das Militär jedoch setzte auf die Eisenbahn, die viel effizienter und schneller war. Auch wäre es schwierig gewesen, im untermotorisierten Deutschland so viele Fahrzeuge in kürzester Zeit zu requirieren: Während in den USA 1924 ein Auto auf fünf, in Frankreich auf 22 und England 27 Einwohner kam, waren es in Deutschland 75 Einwohner: Dies entsprach dem Niveau von Jamaika oder Tahiti! Ein amerikanischer Straßeningenieur befand 1938 nicht ohne Neid: „Deutschland hat die Straßen und wir haben den Verkehr.“

Das Militär jedoch befürchtete, die Autobahnen könnten zur Orientierung feindlicher Flugzeuge dienen. Zudem waren die Straßendecken für Panzerfahrzeue und schweres Gerät nicht tragfähig und die Steigungen meist zu steil. Eben diese steilen Steigungen verweisen aber auf einen anderen, wesentlichen Zweck: die Erzugung von Verkehrsbedarf. Die Autobahnen waren Teil einer Motorisierungspolitik. Die deutschen „Volksgenossen“ sollten zum Kauf – freilich noch zu bauender – Autos animiert werden. Hier kam vor allem der projektierte Volkswagen ins Spiel. Zu dieser aktiven Motorisierung sollten die Autobahnen verlocken – als „schwingende Bahnen“, eingebettet in die nunmehr erschlossenen deutschen Landschaften, als Infrastruktur einer wohlverdienten – und nicht zuletzt über „Kraft durch Freude“ organisierten – Freizeit. „Autowandern“ war für die Nazis das Stichwort. Dies sollte über spektakuläre Brücken führen oder Panoramablicke der Mittelgebirge bieten. So wurden meist nicht die effizientesten, sondern „schönsten“ Trassenführungen gewählt, die etwa in den nordhessischen Bergen mit ihren steilen Steigungen bis in die 1970er-Jahre Schrecken des Wirtschaftsverkehrs blieben.

Von Rolf von Ameln

Redaktion Israel-Nachrichten.org

Hat Ihnen dieser Artikel gefallen? Dann unterstützen Sie uns bitte mit einer Spende, oder werden Sie Mitglied der Israel-Nachrichten.