Die Deutschen im Zweiten Weltkrieg: Junkers JU-88 Schnellbomber im Einsatz

Die Stimme von Josef Goebbels, seines Zeichens Hitlers Reichssminister für Volksaufklärung und Propaganda schrillte am 26. September 1939 durch sein Ministerium: „Wo ist die Ark Royal..?“ Am Nachmittag des 26. hatten vier der brandneuen JU-88-Bomber die englische Flotte in der Nordsee angegriffen. Einer der Piloten, der ehemalige Rechliner Testpilot Carl Francke, meldete, dass eine seiner Bomben den britischen Flugzeugträger getroffen haben könnte. Dies jedoch war ein großer Irrtum, denn alle englischen Schiffe hatten den deutschen Angriff ohne jedweden Schaden überstanden.

Am 9. Oktober desselben Jahres schlugen die neuen Bomber des Kampfgeschwaders 30 erneut zu, und diesmal traf eine der großen Bomben einen Kreuzer, explidierte jedoch nicht. Außerdem wurden zwei JU 88 von den Briten abgeschossen, darunter die Maschine des Gruppenkommandanten Pohle. Das Debüt eines neuen deutschen Bombertyps hätte kaum niederschmetternder sein können. Mehr noch: Die JU 88 verfügte nicht nur über eine schwache Abwehrbewaffnung, es stellte sich auch noch heraus, dass ein Bordschütze unmöglich vier einzelne Maschinengewehre richten, feuern und nachladen konnte. Zu allem Überfluss litt die Zelle der JU 88 an Festigkeitsproblemen, so dass Kunstflugmanöver untersagt werden mussten.Trotz allen Widrigkeiten der Technik baute man die JU 88 in Dutzenden von Versionen für jede nur denkbare Einsatzart; und das in einer Größenordnung, die in der Geschichte zweimotoriger Flugzeugtypen einmalig war.

JU 88 P-2 mit zwei 37-mm-Kanonen in einer Verkleidung unter dem Rumpf. Foto: Archiv/RvAmeln

Dieses Kriegsflugzeug entstand im Jahre 1936 auf der Grundlage einer Luftwaffenanforderung für einen so genannten Schnellbomber. Diese Maschine, so die Vorgabe, sollte mindestens eine halbe Stunde lang die Geschwindigkeit von 500 km/h halten, eine Bombenlast von 800 Kilogramm mitführen und auf sehr kurzen Pisten starten und landen können. Die Entwürfe von Messerschmitt und Henschel schieden aus dem Wettbewerb aus, und Junkers hatte somit freie Bahn. Er wurde jedoch von vornherein strikt angewiesen, den Entwurf ohne Kompromisse ausschließlich auf die Einsatzart als Bomber hin zu konzipieren. Im Januar des Jahres 1936 begann man mit der Konstruktion. Zwei Jahre vorher hatte Junkers die herkömmliche Bauweise in Form der gewellten Blechbeplankung aufgegeben, musste dann jedoch feststellen, dass seinem Unternehmen die neuesten Fertigungsverfahren für eine mittragende Außenhaut fehlten. Für den Bau der Zelle stellte man daher eigens zwei amerikanische Konstrukteure (!) ein.

Das Ergebnis war eine der besten Strukturen aller Flugzeuge des Zweiten Weltkrieges. Das Grundmuster hatte einen schlanken Rumpf, dessen vorderer Abschnitt die aus drei Mann bestehende Besatzung aufnahm. Als Antrieb dienten zwei Daimler Benz Reihenmotoren, die unter die Tragflächen des Mitteldeckers gehängt waren. Zwei realtiv kurze Bombenschächte – einer zwischen den Hauptholmen, der andere hinter dem Hilfsholm – nahmen die volle Breite des Rumpfes ein. Der erste Prototyp flog am 21. Dezember 1936, und der fünfte Prototyp stellte mehrere Geschwindigkeitsweltrekorde auf Fernflügen mit schwerer Zuladung auf. Die spitzengeschwindigkeit der britischen Hurricane, die zu diesem Zeitpunkt bei der RAF in Dienst gestellt wurde, lag icht höher. Mitte des Jahres 1941 erreichten die ersten ausgereiften JU 88A-4 ihre Einsatzverbände. Dieser Typ war beim fliegenden Personal sehr beliebt, weil sie sich wunderbar fliegen ließ und praktisch alles konnte.

Ein beständiges Merkmal nahezu aller Versionend er JU 88 war es, dass sie ein großes Leistungsspektrum mit außergewöhnlicher Wendigkeit in hoizontaler und vertikaler Ebene verbanden. Selbst Bombeneinsätze aus dem steilen Sturzflug heraus bereiteten der JU 88A-4 keinerlei Schwierigkeiten; bei anderen flugzeugen dieser Größe hätte man zittern müssen. Wenn der Pilot den Bremsklappenhebel zum Sturzflug nach vorn drückte, wurden die Höhenruder automatisch für den steilen Abwärtsflug ausgetrimmt Bei eingefahrenen Bremsklappen konnte der Pilot mit 700 km/h stürzen. Während der Luftschlacht um England entzog sich manch einer dieser großen Bomber so den englischen Spitfire-Jägern. Dennoch mussten die JU-88-Geschwader – KG 30 und KG 51 – insgeamt doch recht schwere Verluste hinnehmen, denn ganz offensichtlich war die Abwehrbewaffnung völlig unzureichend. Man veränderte die Baureihentypen und experimentierte während der ersten Kriegsjahre meist erfolglos herum.

Die Ju 88H war, obgleich sie später als die JU 88P gebaut wurde, von der JU 88D abgeleitet, denn sie sollte Aufklärungsaufgaben erfüllen. Erstaunlicherweise hatte die Nazi-Luftwaffe keine wirklichen Langstreckenaufklärer; weder die Focke Wulf 200 noch die Heinkel 177 und die JU 290 waren dafür geeignet. Die JU 88D bot sich als Ausgangsbasis an, wenn man den Rumpf streckte, um wesentlich mehr Kraftstoff unterzubringen. Man wählte das Werk in Merseburg und nicht die Großanlage in Bernburg für die Endmontage von je zehn JU 88H-1- und H-2 im Jahre 1943. Doch in diesem Jahr konzentrierte sich die Produktion zunehmend auf den Bau von Nachtjägern. Es fiel ins Auge, dass die einst so ausgezeichnete JU 88 nicht mehr schnell genug war, um im euopäischen Luftraum überleben zu können, der sich zusehends mit immer besseren Jagdflugzeugen der Alliierten füllte. Man arbeitete verzweifelt daran, diese Flugzeuge schneller, wendiger und besser bewaffnet herzustellen.

Doch die Alliierten waren den Nzis immer einen Schritt voraus. Im sommer des Jahres 1944 verließen sehr wenige JU 88S-3 mit flüssigkeitsgekühlten Jumo-213A-Motoren und GM1-Einspritzung, jedoch ohne die großen Bombenbehälter, die Junkers-Werke. Im gleichen Jahr wurde auch der Typ der JU 88T-1 in geringer Zahl ausgeliefert. Es handelte sich um einen schnellen Aufklärer mit der Zelle der S-1, mehr Treibstoff und verschiedenen Kamerarüstsätzen im hinteren Rumpfschacht. Als man die Produktion Ende 1944 einstellen musste, waren insgesamt 9.125 JU-88-Bomber/Jagdbomber und 1.911 Aufklärungsflugzeuge gefertigt worden.

Trotz der gewaltigen Anstrengungen deutscher Techniker, Zwangsarbeiter und KZ-Insassen war es den Nazis nie mehr  möglich gewesen, die Lufthoheit zurückzuerlangen.

Von Rolf von Ameln

Redaktion Israel-Nachrichten.org

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